Aos 90 anos, a Aviação
Naval busca um patrono

Curtiss F5

A primeira instituição brasileira ligada à aviação foi o Aero Club Brasileiro, nascido em 1911. A ele se seguiu a Escola Brasileira de Aviação, na qual foram matriculados dez oficiais de Marinha: CT Estanislau Przevodowski, 1º T Raul Vianna Bandeira, 1º T Virginius Brito De Lamare, 1º T Affonso Celso de Ouro Preto, 2º T Belisário de Moura, 2º T Fabio de Sá Earp , 2º T Irineu Gomes, GM Mario da Cunha Godinho, GM Heitor Plaisant, e GM Victor de Carvalho e Silva.
Estes são as primícias dos aviadores navais. Infelizmente, com o insucesso da instituição, não foram eles os primeiros aviadores navais de fato. Já em 1914, o Aviso nº 3986, do dia 22 de agosto, determinava a criação da Escola de Submersíveis e Aviação: um só serviço, um submarino, outro aéreo, gêmeos em idade.
A Escola de Aviação Naval, contudo, só foi fundada pelo Decreto nº 12.167, de 23 de agosto de 1916, assinado pelo Presidente Wenceslau Braz, “avô” da aviação naval brasileira. Note-se: entre seus primeiros alunos havia oficiais de Exército, dentre o quais alguns já passados pela Escola Brasileira de Aviação. Foram formados pela Marinha os formadores de Aviação Militar, quinta Arma do Exército Brasileiro.
Até aqui baseamo-nos na primeira edição do livro “A Aviação Naval Brasileira 1916-1940”, de Antônio Pereira Linhares, editada no Rio de Janeiro em fins de dezembro de 1971.

Curtiss HS 2L

“Idosa“ de quase 90 anos, nossa aviação naval tem “avô” definido neste resumo: tem “pai” – o Alte Alexandrino de Alencar – escolhido pela imprensa da década de 1920, mas é “órfã” de patrono até hoje.
Já em 12 de outubro de 1916, o então Capitão-de-Corveta Protógenes Pereira Guimarães, designado primeiro comandante da Escola de Aviação Naval, tendo como piloto o mecânico da Curtiss, realizava o primeiro “raid” à Enseada Batista das Neves, na baía da Ilha Grande. Imagine-se o quanto esse vôo deve ter exigido de preparação numa ocasião em que não se podia contar com qualquer apoio meteorológico e de radiocomunicação. Isto leva a crer que, mesmo antes do decreto 12.167, os aerobotes Curtiss F já estavam no Brasil, sendo montados sob a direção de Hoover, do contrário não poderiam estar disponíveis menos de dois meses depois da criação governamental da escola.
Protógenes não era (como não foi) piloto, mas, sem dúvida, foi um “fanático” aviador naval. Chegamos, mesmo, a cogitar que dele deverá ter partido a idéia de convencer o Alte. Alexandrino de Alencar, autor do Aviso nº 3986 de 1914, a baixá-lo (Protógenes, na ocasião, servia no gabinete de Alexandrino).
Homem envolvido politicamente, foi um dos integrantes do movimento tenentista, que lutou bravamente durante toda a década de 1920 pela verdadeira democratização do país. Por isso, esteve preso e foi afastado da Marinha. Voltou em 1930, com a vitória da revolução liderada por Getulio Vargas. Voltou e foi nomeado Ministro da Marinha.
Em 1930 a aviação naval brasileira estava praticamente inoperante, vítima da tumultuada década de 1920. Claro que o novo ministro assumiu sua restauração. E o fez. A década 1930/1940 foi uma década de ouro de nossa aviação naval. Cresceram os centros e as bases; criou-se o Correio Aéreo Naval; aparelharam-se as esquadrilhas de patrulha (PMs e Savooias S55-A); de esclarecimento e bombardeio (Fairey Gordons); de observação (Corsairs); de caça (Boeing F4B-4s); de instrução (Moths, “Pintassilgos”, Focke Wulfss bimotores, NAs  “Perna Dura”) e aviões de apoio (Wacos CSO, F5, “Cabine”) e, especialmente para o Correio Aéreo Naval, os Beech D17A, chegados já em 1940, meses antes da extinção da Aviação Naval. Vale dizer que Protógenes deixou o Ministério da Marinha em 12 de novembro de 1935, tendo sido substituído pelo Alte. Henrique Aristides Guilhem, que deu continuidade ao programa de restauração da Aviação Naval, exitosamente


Fairey Gordon

A Aviação Naval da MB do período 1920-1940 tinha por missão básica a defesa aérea do litoral. Decorria desta missão a necessidade de a MB aparelhar-se com os meios flutuantes e aéreos adequados e com os meios de apoio, como o de formação de pessoal e logístico; de bases e ligação entre elas. Por que não, também, os meios de divulgação e propaganda? Protógenes não desprezou estas alavancas. Organizou “raids”, então muito em moda, e eventos que atraíam a atenção da sociedade e do público em geral. Um desses eventos, já mencionado, foi o primeiro de todos os “raids” brasileiros – a viagem de ida-e-volta, a Batista das Neves. Pouco depois, em janeiro de 1917, o vôo pioneiro a Campos, com visita aos prefeitos dos municípios em que houve escala. Em 1923, com quatro Curtiss HS-2L, o vôo de ida-e-volta a Aracaju, com escala especial em Salvador, pois a 2 de julho comemorava-se, naquela capital, o centenário da independência da Bahia. Este “raid” teve enorme repercussão social.
Em 15 de  agosto de 1919, dois HS-2H (números 10 e 11) decolaram na primeira missão de ligação com a Esquadra, em manobra na região da Ilha Grande. Foi a inauguração do Correio Aéreo da Esquadra, serviço este, que por sua natureza, era executado segundo as necessidades da frota em exercício.
Protógenes está presente, direta ou indiretamente, em tudo o que escrevemos até aqui. Se Wenceslau Braz é “avô”, se Alexandrino Faria de Alencar é o “pai”, por que não Protógenes ser o “patrono”?
Aliás, Protógenes e sua esposa Dona Celina tiveram uma filha – Maria José, que veio a se casar com o Capitão-Tenente Aviador Naval, futuro Brigadeiro-do-Ar Helio Costa, ganhador dos três prêmios da Escola Naval (Greenhalgh, Faraday e Anadia) e exponencial aviador de nossa Aviação Naval em sua primeira fase. Nasceu em 23 de outubro de 1916. Não obstante os dois meses exatos de diferença entre as datas de nascimento, Protógenes dizia ter duas filhas gêmeas: Maize e a Aviação Naval. Tinha, por esta, quase a mesma afeição que dedicava àquela. Por que não, então, declara-lo PATRONO da Aviação Naval da Marinha do Brasil ? •