Ka-50 Hokum
O KA-50 difere consideravelmente, em configuração, da maior parte dos outros helicópteros de combate. Para começar, como já é tradicional com os helicópteros do design bureau OKB Kamov, o Ka-50 não tem rotor de cauda, e sim dois rotores principais coaxiais superpostos. Outra diferença fundamental é o fato de que o Ka-50 é monoposto, o que significa que o piloto, além de controlar a aeronave, tem também a seu cargo todas as outras atividades que normalmente são funções do artilheiro.
Aparentemente a gênese do Ka-50 está num requisito formulado pelo militares russos para uma aeronave capaz de se contrapor ao YAH-63 e ao YAH-64, então em desenvolvimento nos Estados Unidos. Após o estudo de várias opções, o V-80 (designação interna) foi escolhido como a mais promissora; pode parecer surpreendente, mas o V-80 era um biposto com assentos em tandem! Durante a fase de refinamento do projeto, o bureau Kamov decidiu eliminar um dos assentos, acreditando que os sistemas de bordo reduziriam a carga de trabalho do piloto a níveis razoáveis. O bureau reconhecia que dois tripulantes eram melhor que um, mas alegava que, com o Ka-50, um piloto seria capaz de realizar as mesmas missões que os dois tripulantes do seu competidor direto Mi-28 (que será tratado mais adiante) e de seu provável oponente num futuro conflito, o AH-64A.
O primeiro protótipo do Ka-50 voou em junho de 1982, e após a fase inicial do desenvolvimento a aeronave começou a ser avaliada comparativamente com o Mi-28. Os testes mostraram que graças a um maior grau de proteção (aumentando a sobrevivência em combate), melhor armamento e desempenho mais favorável (especialmente em condições “hot and high”) o Ka-50 superava o Mi-28. Em comparação com o Mi-24, o salto em desempenho era imenso.
Em dezembro de 1987, após uma competição direta (fly off) com o Mi-28, o governo soviético autorizou o início da produção do Ka-50. Provavelmente por razões de falta de recursos, apenas um pequeno número foi eventualmente produzido e entregue ao exército russo.
Somente em agosto de 1992 o Ka-50 foi visto pelo público, o que aconteceu no show aéreo de Moscou. O Ka-50 foi apresentado no Ocidente em 1992, durante a feira de Farnborough, no Reino Unido. A aeronave foi exposta apenas estaticamente, e estava pintada de preto, ostentando o nome “Werewolf” (Lobisomem) na cauda. No ano seguinte, esse e outro exemplar foram apresentados no Paris Air Show — o segundo helicóptero, porém, apresentava o nome “Black Shark” (Tubarão Negro). Aparentemente essa pintura (e os nomes) foi aplicada para que os Ka-50 aparecessem numa produção cinematográfica russa, mas o nome “Black Shark” foi oficialmente adotado.
O Ka-50 possui um canhão 2A42 de 30 mm (com 500 tiros) num reparo no lado direito da fuselagem. O canhão não é fixo: no plano horizontal pode ser apontado para a direita num arco de 15´, e no vertical pode ser movido num arco de –30´ a +15´. Podem ser transportados até 16 mísseis anticarro guiados a laser Vikhr (AT-9) — em cabides que podem ser movidos no plano vertical de 0´ a –10´ — ou 80 foguetes de 80 mm. O peso máximo de decolagem era de 10.800 kg e a velocidade máxima é de 310 km/h. A propulsão fica a cargo de duas turbinas Klimov TV3-117VMA (com 2.200 shp cada), as mesmas utilizadas no Mi-28. O Ka-50 é o primeiro helicóptero equipado com assento ejetável. Quando o mesmo é acionado, as pás dos rotores são automaticamente ejetadas.
Em março de 1997 voou o protótipo do Ka-50Sh, uma versão capaz de realizar missões noturnas, abrigando, no nariz, um sistema FLIR, uma unidade de direção de tiro, um telêmetro laser e a unidade de direção dos mísseis Vikhr. Mais tarde, esse conjunto foi substituído por um sistema menos volumoso, alojado em duas torretas também no nariz. Logicamente o copkpit é compatível com o uso de óculos de visão noturna pelo piloto, e encontra-se em desenvolvimento um radar compacto para instalação no Ka-50Sh.
Embora em 1995 o então Presidente Boris Yeltsin tenha assinado um decreto aceitando formalmente o Ka-50 em serviço no exército russo e em 1996 a aeronave tenha sido incluída no plano de aquisições daquela força, o Ka-50 — a despeito de suas óbvias qualidades — não conseguiu encomendas substanciais. As chances de aquisição por parte de outros países foram prejudicadas por se tratar de uma aeronave monoposto. O consenso geral era de que num helicóptero de ataque, quase sempre voando a baixíssima altitude, muitas vezes em áreas confinadas, um outro tripulante seria indispensável para adquirir uma consciência situacional da batalha, designar e guiar os mísseis, etc. Dobrando-se ao inevitável, o bureau Kamov já vinha desenvolvendo uma variante biposto, o Ka-52 Alligator. Enquanto isso, dois Ka-50 foram empregados em combate na Chechênia, por um período de dois meses a partir de janeiro de 2001.

Ka-52 e Ka-50-2
Em 1987 foi iniciado o trabalho em um biposto, cujo protótipo foi convertido a partir da célula de um exemplar de produção do Ka-50, que recebeu a designação Ka-52. Os assentos foram colocados lado a lado, por se julgar que isso facilitava a cooperação e o trabalho em conjunto dos tripulantes.
O protótipo voou em junho de 1997, e embora se tenha reduzido a blindagem e a quantidade de munição para o canhão, o peso normal de decolagem era superior em 600 kg ao do Ka-50 — com inevitáveis conseqüências para o desempenho. Para compensar tudo isso, espera-se dotar o Ka-52 de motores mais potentes.
O equipamento previsto para o Ka-52 inclui o sistema Myech-U, que na realidade integra dois radares: um de onda milimétrica, localizado no nariz (para uso em ataque ao solo, mapeamento do terreno e terrain following/avoidance), e outro de onda decimétrica, localizado acima do rotor (para emprego ar-ar). Pela doutrina russa, o Ka-52 seria utilizado pelo comandante de um grupo de helicópteros, mas os sistemas de bordo o capacitam totalmente para outras funções de combate.
Em conjunto com a empresa israelense Israel Aircraft Industries (IAI), a Kamov apresentou o Ka-52 na competição para selecionar um helicóptero de ataque para o exército turco. Embora vários pilotos turcos tivessem comentado favoravelmente sobre a aeronave após voá-la, o exército turco exigiu assentos em tandem e compatibilidade com os padrões da NATO. Daí surgiu o Ka-50-2 Erdogan (palavra turca que significa “nascido para lutar”), e embora os assentos sejam em tandem, quem senta na frente é o piloto. O desempenho do Ka-50-2 é bem semelhante ao do Ka-50. A Kamov pretende desenvolver mais ainda o Ka-50-2, eventualmente podendo ser adotada a designação Ka-54.

Ao lado O “charuto” da fuselagem do Mi-28 revela alguns detalhes interessantes, entre eles o tamanho relativamente pequeno das transparências dos cockpits. Os tripulantes são bem protegidos por blindagem, como é de hábito em todas as aeronaves soviéticas/russas utilizadas em ataques ao solo. (Foto: Segurança & Defesa)

Mi-28 Havoc
Apesar de sua grande capacidade, essa aeronave tem um futuro incerto. O emprego de helicópteros projetados pelo design bureau Mil se constituía — e se constitui — quase que uma tradição nas forças terrestres soviéticas/russas. Assim, quando se pensou em um helicóptero de ataque para suceder o Mi-24 Hind, o OKB Mil parecia ser a escolha quase que automática. Entretanto, as coisas não aconteceram assim.
O projeto do Mi-28 iniciou-se em 1980, tendo primeiro protótipo voado em novembro de 1982. Cinco anos depois voou o Mi-28A, com algumas modificações, incluindo motores mais potentes (dois turboshaft Klimov TV3-117VMA, cada um com 1.200 shp). O Mi-28 foi avaliado comparativamente com o Ka-50 (como já descrito acima), e em meados da década de noventa o helicóptero da Kamov foi selecionado como vencedor. É possível que a idéia dos russos fosse compor um “mix” com os dois tipos, o que é totalmente impossível face às dificuldades financeiras do país.
Essa impressão é reforçada pelo fato de que, em 1994, o exército russo autorizou o desenvolvimento do Mi-28N, variante com capacidade noturna e “all-weather”. O demonstrador foi construído a partir da célula do primeiro protótipo do Mi-28A, e voou em abril de 1997. O Mi-28N é equipado com radar no mastro do rotor, sendo também dotado de sensores óticos, telêmetro e designador laser e FLIR. Além do canhão de 30 mm no nariz (com 250 tiros), o armamento do Mi-28 inclui mísseis 9M114 Shturm C (AT-6 Spiral), foguetes de 80 mm, casulos com canhão de 23 mm, lançadores de granadas, containers para lançamento de minas, etc. Para exportação, foi desenvolvida uma versão designada Mi-28NE.
Em 1995, a Suécia realizou um fly off entre o AH-64A e o Mi-28A. Um dos protótipos do Mi-28A foi transportado para aquele país a bordo de um Antonov An-124. Anteriormente, três pilotos suecos haviam sido treinados para voar o Havoc; entretanto, durante a avaliação o pessoal sueco voou como artilheiro, com um piloto russo nos controles. O exército sueco considerou que o Mi-28 tinha uma elevada capacidade de sobrevivência em combate, com boa proteção balística e excelente sistemas de alerta radar e contramedidas eletrônicas. O relatório oficial mencionou a “boa e espantosamente repetida” precisão do armamento. E não era para menos: mísseis Shturm e Ataka foram disparados contra alvos estacionários em alcances máximos de 4.680 m, estando o helicóptero a 200 km/h, com precisão de 1 m! O desempenho dos foguetes também foi extraordinário: disparados em alcances de até 4.000 m, foram conseguidos 35 acertos em 40 disparos. Ao longo de todo o período de avaliação, o Mi-28 voou 30 horas, não sendo abortada nenhuma missão.

	Ao lado A manobrabilidade do Mi-28 é excepcional: em 1993, um Mi-28 realizou “loops” e “tunneaux”. O trem de pouso é reforçado para resistir a choques de até 40g. O canhão pode conteirar 110´ para cada lado do eixo e a elevação varia de +10´ a –30´. Na foto, o Mi-28N. (Foto:Rosoboronexport)

RAH-66 Comanche
O Comanche é o primeiro helicóptero de combate de terceira geração. Seu desenvolvimento originou-se em 1981, quando o U.S. Army anunciou o programa LHX (Light Helicopter Experimental, ou Helicóptero Leve Experimental). Estimava-se que cerca de 5.000 exemplares do modelo vencedor, em várias variantes, seriam adquiridos para substituir o UH-1, AH-1, OH-6 e OH-58. Esse total foi posteriormente reduzido para 2.096 unidades, e atualmente está prevista a produção de 1.213, a serem empregados em missões de reconhecimento, ataque leve e combate aéreo. O total final, porém, poderá ser menor. Excluindo-se os custos de desenvolvimento, estima-se que serão necessários US$39 bilhões para a produção da quantidade pretendida.
Dois grupos participaram da concorrência: o “First Team”, composto pela Boeing e pela Sikorsky, e o “Super Team”, formado pela Bell e McDonnell Douglas Helicopters. O “First Team” foi anunciado vencedor do programa LHX em abril de 1991, tendo o primeiro protótipo, designado YRAH-66, voado em janeiro de 1996, e o segundo em março de 1999.
A configuração do Comanche mostra a preocupação em diminiur sua assinatura radar (através principalmente do “faceteamento” da fuselagem), infravermelho, acústica e visual. Em missões onde a assinatura obrigatoriamente tenha que ser a menor possível, os mísseis serão transportados internamente, num compartimento capaz de abrigar até seis AGM-114L Hellfire); se for o caso, externamente (em aletas removíveis) podem ser transportados mais oito Hellfire, ou ainda casulos de foguetes de 70mm. O RAH-66 poderá transportar também um total máximo de doze mísseis ar-ar FIM-92A Stinger internamente, além de mais 14 externamente — na maioria das situações, o armamento provavelmente constará de uma combinação de mísseis anti-carro, foguetes e mísseis ar-ar. O Comanche dispõe ainda de um canhão de 20 mm (no nariz, em reparo móvel) com até 500 tiros, e nas aletas removíveis podem também ser transportados tanques suplementares de combustível, para deslocamentos longos. O cockpit é pressurizado (para proteção química e biológica), com o piloto ocupando o assento dianteiro.
O Comanche é impulsionado por um par de turbinas LHTEC T800-LHT-801, que acionam um rotor principal de cinco pás e um rotor de cauda de oito pás. Este é “embutido” na própria célula (o conhecido sistema “fenestron” do Eurocopter Dauphin), o que ajuda ainda mais a diminuir as assinaturas. Em junho de 2000 o U. S. Army assinou um contrato de US$3,1 bilhões para a fase de Engenharia e Desenvolvimento de Fabricação (Engineering and Manufacturing Development), que inclui a produção de 13 exemplares. Esses Comanche deverão ser produzidos em Bridgeport (Connecticut), local que é também candidato a sediar a produção em série.

Ao lado O Boeing/Sikorsky RAH-66 Comanche é o primeiro helicóptero de ataque de terceira geração. É caracterizado por baixas assinaturas ao longo de todo o espectro eletromagnético, capacidade de transportar mísseis internamente e aviônicos de última geração. (Foto: Boeing/Sikorsky)

América do Sul
Até o momento, o único país sul-americano que dispõe de helicópteros de ataque é o Peru, que utiliza o Mil Mi-25 Hind-D. Inicialmente foi assinado um contrato com a então União Soviética para o fornecimento de um lote de 14 exemplares, num pacote que incluiu mísseis anticarro 3K11 Falanga (AT-2 Swatter C), peças de reposição, ferramentas, assistência técnica e treinamento de pilotos e pessoal de terra. As entregas aconteceram entre 1983 e 1985, sendo as aeronaves alocadas ao Escuadrón Aéreo No. 211, do Grupo Aéreo No. 2, sediado na Base Aérea Mayor FAP Guillermo Protset del Castillo, em Arequipa, 800 km ao sul de Lima.
A idéia original era dotar a Fuerza Aérea del Peru com 24 dessas aeronaves, e o Ejercito com mais 12. Entretanto, a crise econômica que se instalou no país a partir de 1987 inviabilizou um programa tão amplo. Em junho de 1989 os Mi-25 foram empregados pela primeira vez na luta contra o grupo subversivo “Sendero Luminoso”. Em 1992, a FAP adquiriu mais sete Mi-25, provenientes da Fuerza Aérea Sandinista, da Nicarágua, país onde essas aeronaves haviam sido usadas no combate aos “Contras”. Um desses Hind (matrícula FAP-654) foi imediatamente canibalizado, para fazer face à falta de sobressalentes.
Os Mi-25 peruanos foram empregados em 1995 no conflito de fronteira com o Equador, na região da Cordillera del Cóndor. O armamento habitual dos Mi-25 na ocasião eram quatro casulos UV-32-57 (cada um com 32 foguetes de 57mm), além da metralhadora conteirável de 12,7 mm (de quatro canos) no nariz. Em alguns casos, os dois casulos dos cabides internos eram substituídos por casulos UPK-23, com canhões GSh-23L de 23 mm.
No dia 7 de fevereiro, num ataque à Base Sur, o Mi-25 de matrícula FAP-695 foi atingido por artilharia antiaérea (23 mm ou 37 mm) e em seguida por um míssil, provavelmente um Igla, precipitando-se ao solo com a perda dos três tripulantes.
Do total de 21 Mi-25, restam 14, dos quais três são ex-nicaraguenses. Dois Hind foram canibalizados em 1992 (um deles o FAP-654, conforme mencionado acima), outro em meados da década de 90, o EP-695 foi perdido em combate, dois colidiram no ar em agosto de 1995 — com perda total — e outro se perdeu num pouso de emergência em janeiro de 1998.
A Argentina há muito pensava em equipar seu exército com helicópteros de ataque, e recentemente solicitou aos Estados Unidos um lote de 12 AH-1F Cobra declarados excedentes pelo U. S. Army. O AH-1F foi a última versão monoturbina do Cobra a ser produzida; parte dos AH-1F foram convertidos a partir de modelos AH-1G e AH-1P, enquanto outros eram realmente novos de fábrica. O AH-1F possui um canhão M197 de três tubos, calibre 20 mm, e pode transportar casulos de foguetes ou de metralhadoras, além de mísseis anticarro TOW. É também dotado de Head-Up Display, jammer infravermelho AN/ALQ-144 sobre a fuselagem e sistema de navegação doppler AN/ANS-128.
Os Estados Unidos responderam positivamente à solicitação argentina, mas o maior obstáculo é que os helicópteros são fornecidos no estado em que estão, e no local onde estão. Ou seja: a Argentina teria que pagar todas as despesas para o transporte e os serviços necessários para colocar as aeronaves em condições de vôo — e, como é do conhecimento geral, o país enfrenta séria crise econômica, o que pode inviabilizar a transação, pelo menos temporariamente.
O Brasil não possui helicópteros de ataque. O Exército, a Marinha e a Força Aérea utilizam o Esquilo, armado com foguetes e metralhadoras, para ataque a alvos terrestres. Num futuro não muito distante, é de se esperar que o Exército capacite seus helicópteros para o uso de mísseis anticarro. O Esquilo e seus derivados, porém, não são helicópteros de ataque “verdadeiros”. Ocorre que os helicópteros de ataque (a não ser em casos como o do Mi-24/25, por exemplo) normalmente não podem ser usados em outra função que não seja o combate — ou seja, não tem serventia para missões de transporte, ligação, ou mesmo apoio à defesa civil em casos como inundações, etc. Assim, via de regra é mais palatável aplicar os parcos recursos orçamentários na aquisição de aeronaves “polivalentes”, armando-as quando for o caso. Claramente, entretanto, cresce o interesse em nosso país por helicópteros de ataque. •