Novo Plano Argentino
de Radarização

O presidente da Argentina, Dr. Néstor Kirchner, assinou em 14 de outubro de 2004 o Decreto N° 1407/2004, através do qual é aprovado o “Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial 2004”, cancelando-se o antigo “Plan de Radarización”.

• Juan Carlos Cicalesi e César Del Gaizo

O novo sistema permitirá ao Estado argentino, através da autoridade aeronáutica, efetuar o controle de todos os movimentos aéreos na área de jurisdição nacional, incluindo os provenientes de — e destinados a — países vizinhos, contribuindo tanto para a tarefa de defesa aeroespacial quanto para a de controle do tráfego aéreo. Isso assume especial importância devido ao aumento da quantidade de vôos ilícitos a nível mundial, e mais especificamente a nível regional, relacionados com o contrabando e o uso do meio aéreo como elemento terrorista. Pela Ley 25.827, o Congresso Nacional autorizou a Fuerza Aérea Argentina a realizar uma operação de crédito público no montante de 236 milhões de pesos para o ano 2004 e os seguintes, que deverão ser aplicados no novo plano de radarização.

Acima Os quatro radares AN/TPS-43 de que dispõe a FAA serão modernizados e se integrarão ao novo plano de radarização da Argentina (Foto: Christian Villada).

A intenção inicial da criação desse tipo de sistema foi manifestada pelo Decreto N° 145 de 14 de fevereiro de 1996, que aprovou o chamado “Plan Nacional de Radarización” e autorizou a execução de sua primeira etapa. O financiamento foi autorizado pelo Congresso Nacional, e mediante a Ley N° 24.813 foi autorizada a contratação de obras e aquisição de bens e serviços correspondentes, por um montante de 185,3 milhões de pesos (com o câmbio a 1 peso argentino = 1 dólar americano). Pela resolução N° 1084 de 24 de outubro de 2000, o Ministerio de Defensa deixou sem efeito a Licitación Pública Nacional e Internacional 121/97, e desta forma o programa ficou virtualmente congelado.
Atualmente os sistemas de detecção que se encontram em funcionamento são aqueles instalados nas Areas Terminales de Ezeiza, Córdoba, Mendoza e Paraná. Somente o Centro de Control de Area de Ezeiza se encontra funcionando segundo o conceito de Gerenciamiento de Transito Aéreo, integrando informações dos radares existentes e automatizando todos os procedimentos. No restante dos centros de controle, onde existem radares que funcionam localmente, o uso se faz com as dificuldades próprias do equipamento (informação monoradar, sem processamento automático).

	Ao lado Radar AN/TPS-43 da Fuerza Aérea Argentina, mostrado em atividade na Província del Chaco (Foto: Santiago Rivas).

Vale destacar que o atual sistema de tráfego aéreo permite um trânsito seguro das aeronaves, porém provoca restrições e demoras, que no futuro irão aumentar devido ao crescimento do tráfego aéreo tanto da Argentina como da região como um todo. Por essas razões, se faz necessário um melhoramento desses sistemas e a provisão de controle radar por todas as áreas terminais e aerovias, permitindo um controle unificado a partir dos centros instalados em cada uma das Regiones de Información de Vuelo do país. Ademais, faz-se mister ampliar e automatizar os Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) que são prestados, adequando-os ao padrão mundial, de forma que possam cumprir as metas fixadas no programa de Comunicacciones, Navegación, Vigilancia y Administración de Tránsito Aéreo (CNS-ATM) da ICAO (International Civil Aviation Organization), que prevêm a total integração até 2010.
O Centro de Operaciones Aeroespaciales de Defensa (COAD) disponível na atualidade não conta com meios de processamento automático que integrem a informação de seus radares, nem de ferramentas eficazes para o apoio à tomada de decisões.

Acima O México adotou Grumman E-2C Hawkeye adquiridos de segunda mão de Israel. Considerando-se o fato de que a Argentina vem “americanizando” o equipamento de suas Forças Armadas, a aquisição de aeronaves semelhantes é uma hipótese concreta (Foto: arquivo Hernán Casciani).

Conceito Operativo
O país será dividido em Zonas de Defensa, que coincidirão com as Regiones de Información de Vuelo (FIR) do tráfego aéreo, cada uma das quais contará com um COAD e um Centro de Control de Area (ACC). Todos os dos meios que componham o sistema de vigilância enviarão suas informações ao COAD de sua zona e ao principal, localizado na Zona Centro, que manterá atualizada a situação do tráfego aéreo em todo o país. No futuro, os COAD das Zonas Norte e Sur deverão ter capacidade para atuar como alternativas do principal. Os radares que apoiem os serviços de tráfego aéreo em cada uma das FIR enviarão suas informações somente às Regiones que apoiam, salvo em casos em que por proximidade ou contigüidade justifique-se o envio dessas informações de um radar de uma Región para outra. Os COAD deverão multiprocessar a informação de todos os sistemas e apoiar-se em um Sistema de Comando y Control que facilite as tarefas de defesa. Devem também dispor de ferramentas de auxílio necessárias para a tomada de decisões.
Os radares deverão ser localizados com o necessário grau de superposição de cobertura, de forma tal a permitir por parte da Defensa Aeroespacial um controle radar desde um nível mínimo de 1.500m sobre o terreno na totalidade da área do país e para o Tránsito Aéreo um controle radar desde o nível base de aerovia em todas as Regiones de Información de Vuelo.
Os Centros de Control de Area apoiarão o cumprimento de suas tarefas específicas com subsistemas de Administración de Tránsito Aéreo que multiprocessem a informação proveniente dos diferentes sensores. Esses subsistemas deverão realizar o tratamento automático de informações de planos de vôo, meteorologia, e controle de fluxo aéreo, além de realizar a transferência automática entre os Centros de Control. Em 15 de outubro de 2002 foram ampliadas as capacidades do Centro de Control de Tránsito Aéreo da FIR Ezeiza, através de algumas modernizações que incluíram a instalação do sistema de administração de tráfego aéreo Skyline.
Os sistemas a serem instalados deverão ser flexíveis e ter capacidade de expansão futura, bem como capacidade de desenvolvimento modular, além de impedir uma grande degradação no desempenho quando ocorrerem falhas. Os sítios radar e de comunicações serão concebidos segundo o conceito “not attended”, demandando-se capacidade de monitoração e controle remoto dos equipamentos.
O hardware e o software deverão ser apoiados no mínimo por 15 anos após ser alcançada a capacidade operativa total do sistema, prevendo-se uma atualização de meia vida. As atualizações subseqüentes deverão garantir pelo menos mais dez anos de operação.
Os meios que comporão o sistema serão 36 radares 3D fixos de longo alcance, seis radares móveis 3D de grande alcance, nove radares 3D de curto alcance, os quatro radares 3D TPS-43 qua atualmente estão operando na Fuerza Aérea (que serão modernizados e atualizados), três radares aerotransportados e 11 radares secundários monopulso, a serem entregues em um período de cinco anos. Esses últimos serão desenvolvidos pela empresa INVAP Sociedad del Estado, que já recebeu um contrato de US$13 milhões, a serem pagos com recursos provenientes da lei de Tasas de Aeropuerto (Taxas Aeroportuárias).
Os aeroportos argentinos de maior volume de tráfego (Ezeiza, Córdoba, Mar del Plata, Mendoza e Paraná) possuem radarização primária e secundária, utilizando material importado. Os radares primários dos aereoportos detectam todas as aeronaves e monitoram o tráfego aéreo dentro de um raio de cerca de 110km em torno de cada estação, até uma altitude que chega aos 20.000m. Os radares secundários têm outra finalidade e funcionamento, operando com um raio de 360km e até uma altitude de 30.000m, interrogando de forma automática o transponder de cada aeronave, que também de forma automática responde, identificando-se e informando a altitude.

Acima Não se sabe ainda que radares aerotransportados serão adotados pela Argentina. Uma opção seria a instalação a bordo de plataformas existentes (como o Boeing 707 VR-21, visto na foto). Mas pode haver um nicho de mercado para o EMB-145 AEW&C. (Foto: Fuerza Aérea Argentina).

É importante destacar que o INVAP teve sua primeira experiência de radares como contratado principal da Comissión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), organismo para o qual desenvolveu o radar de abertura sintética para observação da Terra que será usado pelos dois satélites SAOCOM, que complementarão outros sete de fabricação italiana segundo o projeto SIASGE (Sistema Italo-Argentino de Satélites para la Gestión de Emergencias). Este radar de micro-ondas, de Banda L, poderá detectar qualquer objeto com dimensões superiores a 3m tanto em terra como no mar ou enterrado até dois metros de profundidade.
O sistema de radarização deverá contribuir para a salvaguarda dos interesses vitais da Argentina, agilizando o processo de tomada de decisões segundo um critério de racionalidade que assegura a utilização dos meios disponíveis em dupla função, permitindo melhorar tanto a segurança e eficiência do tráfego aéreo dentro do âmbito nacional como o cumprimento da tarefa de controle do espaço aéreo. Esse sistema permitirá à Fuerza Aérea Argentina cumprir de forma mais eficaz os acordos regionais tendentes a integrar a vigilância e o controle do espaço aéreo entre países limítrofes.
Os apertados orçamentos atuais das Forças Armadas e o elevado valor do dólar em relação ao peso argentino constituem um grande obstáculo para a modernização do parque tecnológico por meio de aquisições externas, razão pela qual é de extrema importância — e inclusive é política de governo — o desenvolvimento de fornecedores nacionais de tecnologia. Isso se constitui numa solução viável para impedir a obsolescência dos equipamentos militares, baratear os custos de manutenção ou reposição e dar um uso adequado aos importantes recursos intelectuais do país, existentes tanto dentro das Forças Armadas como no ambiente científico-tecnológico civil. •